Página 12 13-10-2026 La inflación y el aumento de las tarifas instalaron en el lenguaje cotidiano conceptos que antes parecían reservados a especialistas. Uno de ellos es la pobreza energética: la dificultad de un hogar para cubrir de manera adecuada sus necesidades de energía. Hay otro, todavía poco difundido, que ayuda a entender lo que pasa hoy: la pobreza de transporte.

No se trata solo de que viajar sea caro. Hay pobreza de transporte cuando el costo de moverse obliga a elegir: o se paga el boleto y se resigna parte de otros consumos básicos, como la comida o los remedios, o se viaja menos de lo necesario para trabajar, estudiar o atender la salud. En los dos casos, el precio del transporte limita la vida cotidiana.

El problema tiene varias dimensiones: que existan opciones de transporte, que sea posible llegar a donde están el empleo, la escuela o el hospital, y que esos viajes se puedan pagar sin sacrificar otras necesidades. Esta última dimensión, la asequibilidad, es el centro de esta nota, porque permite ver de manera directa qué pasa cuando sube el boleto y a quién le afecta más.
Una ciudad desigual

La Ciudad de Buenos Aires es un buen lugar para observar el problema. Tiene la única red de subterráneos del país y, al mismo tiempo, una distribución del ingreso muy desigual.

Para medir esa desigualdad se usa el ingreso per cápita: el ingreso total de un hogar dividido por la cantidad de personas que viven en él. Es lo que le corresponde, en promedio, a cada integrante. Según el Instituto de Estadística y Censos de la Ciudad, en el segundo trimestre de 2026 el ingreso per cápita medio del 10 por ciento de hogares más pobres, el primer decil, fue de $246.674. En el segundo decil llegó a $436.294 y en el tercero a $604.219. En el otro extremo, el 10 por ciento de hogares de mayores ingresos tuvo un ingreso per cápita medio cercano a los $4,1 millones.
Lo que cuesta moverse

Desde el 1 de octubre, el boleto de subte con tarjeta SUBE registrada cuesta $1.817 para los primeros 20 viajes del mes. Después se aplican descuentos: $1.453,60 entre los viajes 21 y 30 y $1.271,90 entre los viajes 31 y 40.

Tomemos un caso sencillo: 40 viajes por mes, lo que equivale a ir y volver del trabajo o del estudio durante 20 días hábiles. Ese uso básico cuesta $63.595 por mes.

El colectivo tampoco es barato. El boleto mínimo de las líneas porteñas cuesta $920,48 con SUBE registrada. Ese valor corresponde al tramo más corto, de hasta 3 kilómetros; para recorridos de entre 12 y 27 kilómetros, el pasaje llega a $1.180,44. Por eso, los cálculos que siguen son una estimación de mínima. Los mismos 40 viajes suman $36.819 por mes.

Además, muchas personas no usan un solo medio. Quien combina colectivo y subte en cada tramo recibe un descuento del 50 por ciento en el segundo viaje gracias a la Red SUBE, pero aun así puede gastar alrededor de $75.000 por mes.
El mismo boleto, distinto peso

Para entender qué significan esas cifras hay que compararlas con el ingreso per cápita de cada grupo social. El boleto es igual para todos; lo que cambia es cuánto representa.

Para una persona de un hogar del primer decil, los $63.595 del subte equivalen al 25,8 por ciento de su ingreso per cápita. Dicho de otra forma: de cada cuatro pesos, uno se iría en viajar. En el segundo decil, el mismo gasto representa el 14,6 por ciento, y en el tercero, el 10,5 por ciento. Para una persona del décimo decil, en cambio, es apenas el 1,5 por ciento: un peso y medio de cada cien.

Es decir, el mismo gasto en transporte pesa más de 16 veces más para quien está en la base de la pirámide que para quien está en la cima.

En el colectivo la carga es menor, pero sigue siendo alta: los $36.819 mensuales equivalen al 14,9 por ciento del ingreso per cápita del primer decil, al 8,4 por ciento del segundo y al 6,1 por ciento del tercero. Para quien combina los dos medios, el gasto llega a casi un tercio del ingreso per cápita del primer decil.

En los estudios internacionales suele usarse el 10 por ciento del ingreso como señal de alerta: por encima de ese nivel, se considera que un hogar está en riesgo de pobreza de transporte. Con solo 40 viajes por mes, el subte supera ese umbral en los tres primeros deciles.

Existe una Tarifa Social para personas en situación de vulnerabilidad, que reduce el boleto de subte a $635,95. Con ella, los 40 viajes cuestan $25.438, el 10,3 por ciento del ingreso per cápita del primer decil: todavía por encima de aquel umbral. Además, no es automática: hay que tramitarla y cumplir requisitos.
Una tarifa que no deja de subir

En septiembre de 2023 el boleto de subte costaba $80. Poco más de tres años después cuesta $1.817: se multiplicó casi por 23.

Y el aumento no se detiene. Las tarifas del subte y de los colectivos porteños se actualizan todos los meses con una fórmula que suma la inflación más 2 puntos porcentuales. Como ese 2 por ciento se agrega mes a mes, el boleto tiende a subir más rápido que el resto de los precios.

A esto se suma un cambio en la integración tarifaria. Desde agosto, quienes llegan a la Ciudad en tren y siguen en subte perdieron el descuento del 50 por ciento de la Red SUBE en el segundo viaje: el beneficio quedó solo para el subte y las líneas de colectivos porteñas. El golpe cae sobre quienes viven en el conurbano y necesitan combinar medios para llegar a su trabajo, a su lugar de estudio o a un turno médico.
Cuando la respuesta es viajar menos

Hay otra señal que merece atención: cada vez menos gente usa el transporte público. Según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor, en julio de 2026 las líneas de colectivos porteñas promediaron 725.106 pasajeros por día hábil, un 7,2 por ciento menos que un año antes. En el subte, ese mismo mes viajaron 16,1 millones de pasajeros pagos, un 12 por ciento menos que un año antes.

No toda la caída se explica por las tarifas. También influyen el teletrabajo, los cambios en el empleo y los nuevos hábitos de movilidad después de la pandemia. Pero el precio es parte de la explicación.

Y aquí aparece la cara menos visible de la pobreza de transporte. Una persona que necesita hacer cinco viajes, pero solo puede pagar dos no aparece en las estadísticas como alguien que gasta mucho en transporte. Aparece, simplemente, como alguien que dejó de hacer tres viajes que necesitaba: una entrevista de trabajo, un turno médico, una clase.
Otra manera de pensar la tarifa

Otras ciudades eligieron caminos distintos. En Madrid, por ejemplo, el abono mensual permite viajes ilimitados dentro de la ciudad por 32,70 euros, con un descuento del 40 por ciento financiado por el Estado. Los jóvenes de 15 a 25 años pagan 10 euros, y viajan gratis los menores de 14 años y los mayores de 65. No se trata de copiar modelos, sino de mostrar que el precio del transporte es una decisión política y que puede orientarse a proteger a quienes más lo necesitan.

Una tarifa igual para todos tiene efectos desiguales. Cuando sube el boleto, el aumento en pesos es el mismo para una persona del décimo decil que para una del primero. Pero para la segunda significa resignar una parte mucho mayor de sus recursos, o directamente dejar de viajar.

Por eso la política tarifaria no es solo una cuestión de costos y subsidios. Es también una política de distribución del ingreso: define quién puede moverse por la ciudad y quién ve cada vez más limitadas sus posibilidades de hacerlo.

La pregunta de fondo no es solo cuánto cuesta el boleto, sino cuántos viajes necesita una persona para trabajar, estudiar, cuidar su salud o desarrollar su vida cotidiana, y cuántos puede efectivamente pagar. En una ciudad desigual, responderla es indispensable para decidir qué transporte público se quiere construir y, sobre todo, para quién.

Esteban Bogani es sociólogo